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奥迪e-tron搭载的锂离子蓄电池NEDC续航里程达470公里,该蓄电池总容量达到了95kWh。奥迪e-tron的蓄电池系统放置于车厢的下方。蓄电池的长方形铝外壳内由36个电池模块组成,每个电池组的尺寸约为普通鞋盒大小,总体为两层布局,下层总体较长,上层总体较短。这些电池模块可密集封装,以此达到极高的功率输出和能量密度。这样的电池组合大大降低了用户在电池出现故障的时候,更换电池的成本。

富乐客(FL.US)跌2.92%,公司宣布三季度销售额为19.3亿美元,同比增长3%。净利润为1.25亿美元,低于去年同期1.3亿美元。摊薄后每股收益1.16美元,去年同期为1.14美元;

车顶整体向下向后延伸,结实的D柱和车身底保护板呈现出鲜明的SUV特征。车门饰条上的黑色嵌件标示出蓄电池的位置,也是奥迪e-tron的能量中心,而车轮上方的醒目的quattro徽标彰显车辆采用全新的电动四驱系统。迎宾踏板区域醒目的轮廓,营造出一种强烈的运动感。

如果前方路段没有任何障碍物,在自动模式下,松开油门踏板,车辆会保持滑行状态,并不会产生任何动能回收,感受类似于手动挡燃油车的“空档滑行”。而一旦前方车距较近,它就会自动调整回收级别。而在自动模式下,方向盘拨片调整动能回收力度只能保持一次。也就是说即使你调整到0.2G的动能回收级别,在你下一次加速后,就会取消。继续回到自动状态,类似燃油车在D挡状态下进行拨片减档,过一段时间就会继续恢复D挡。另外手动模式的动能回收就比较好理解了,你使用拨片调节到哪个回收挡位,就会一直保持这个挡位。

全部灯光系统可动态、精准地照亮道路。其中,在矩阵式LED大灯的下边缘,日间行车灯的四个纵向条杆构成了e-tron特有的标志。

总的来说,奥迪e-tron在动态驾驶方面更趋向一台大排量燃油车,动力有足够的底气,即便全力加速,电机也并不发出任何滋扰的声音,优秀的整车NVH表现让它拥有超越燃油车的驾驶质感,相信进行一段时间的驾驶,你会爱上它。接下来,咱们就聊聊重中之重,电动车的续航问题。

纯电动豪华车市场的强大选手,试驾奥迪e-tron

首先就是出色的隔音表现,整车的车厢内不会有任何滋扰的声音,对于电机以及风噪胎噪的隔绝非常彻底,另一方面,因为优秀的空气动力学设计,整车的风阻只有0.28cd,之前海外试驾的版本拥有虚拟外后视镜,风阻更是可以做到更低的0.27cd,要知道这可是一台尺寸接近五米的SUV。

众所周知,纯电动汽车在起步以及滑行阶段的回馈较为突兀,但奥迪e-tron从踩下油门的那一刻,你甚至会怀疑自己是否开的一台电动汽车,但毫无声音以及震动回馈的感受又会把你拉回现实,这就是一台纯电动汽车,只不过它把一切做得都非常容易让人接受。在另一方面,我认为它比燃油车更好开,因为没有了变速箱换挡的过程,让驾驶从头至尾的都是细腻柔润的感受。相信我,即使你从来没开过电动汽车,开上奥迪e-tron也不会有任何不适应。当然,如果你将油门踏板踩到底触发BOOST模式,它一样会让你全身的血液瞬间集中在脑后,那一瞬间全部扭矩瞬间释放的感觉是传统燃油车无法提供的。

该公司此前发布首款电动皮卡,玻璃测试环节“翻车”,遭遇华尔街分析师集体冷眼;亚马逊(AMZN.US)涨0.6%,Facebook(FB.US)涨0.45%

奥迪e-tron另一大创新亮点就是动能回收的逻辑,其对续航能力贡献高达30%。可通过三种模式回收能量:一是驾驶者松开油门后靠滑行实现的手动能量回收,颠覆以往松开加速踏板即回收的“非0即1”模式,可实现三级能量回收(0.1g, 0.2g, 0.3g),二是驾驶者踩刹车实现的制动能量回收,三是自动能量回收。在这三种情况下,电动机都起到发电机的作用,将奥迪e-tron的动能转化为电能,通过能量回收的强度可以管理回收到高电压蓄电池中的能量。

奥迪e-tron采用双电机四驱的驱动形式,即前后轴各有一个交流异步电机驱动。前轴电机日常状态下为125kW,boost模式下会增大到135kW。后轴电机日常功率为140kW,boost模式下会增大到165kW。

另外,接近燃油车的动态驾驶感受,以及极其优秀的舒适性让它难寻低手,可以说,目前市面上的纯电动汽车,很难有超越奥迪e-tron的硬实力,而三电方面,奥迪e-tron也做到了免除续航里程焦虑的阶段,用真实的剩余续航里程,给用户安心的用车享受。相信奥迪e-tron绝对会为电气化出行生活带来全新的体验。

即便是能量回收状态下,乘客也不会感到任何突然制动的感觉,整体感受非常柔和线性,并且即便是0.2G的动能回收,刹车灯也不亮起。只有踩下制动踏板,刹车灯才会点亮。

主动开闭式八边形单幅进气格栅可调节的冷空气进气口可帮助降低车前风阻,后部的单框架与带两个电动百叶。在关闭时,该区域的气流几乎不产生任何涡流。当驱动系统部件需要冷却或空调冷凝器需要通风时,顶部百叶首先打开,接下来两个百叶均打开。当液压车轮制动器处于高负载状态时,可调节的冷空气进气口打开,并释放出两个管道,将冷却空气引入前轮拱至制动器。

智能能量储存系统和高效的热管理系统,保证电池组工作处于25-35℃最高效率的温度区间,以提升驾驶性能,延长电池寿命。

MMI触控双屏分别为10.1英寸和8.6英寸,为用户提供了类似智能手机操作逻辑的多媒体控制系统,同时带有触觉和声觉的操作反馈。上部显示屏,驾驶者可以控制信息娱乐、电话、导航和一些e-tron的专属设置,例如激活充电计时器,能量回收类型,或者是效率辅助功能等。

奥迪e-tron开启了奥迪quattro四驱系统的新时代:电动四驱系统。它确保在几分之一秒的时间内,对驱动力的分配进行持续可变调节。使得奥迪e-tron在全天候及各种路况内提供最佳的牵引力。

奥迪e-tron能够支持直流超级快充。奥迪e-tron车辆支持11kw交流充电,奥迪也将免费为用户赠送7kw交流充电墙盒及免费上门安装服务。奥迪e-tron充电流程十分便捷,按动按钮,驾驶员一侧挡泥板中的电动充电盖向前打开,露出白色LED灯照亮的连接器,而旁边LED灯则负责指示状态。例如,跳动的绿光表示正在充电,恒亮的绿灯表明充电已经完成。拔出充电插头后,充电盖会在五秒内自动关闭。

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富途(FUTU.US)跌4.31%,公司盘前公布三季度财报显示,营收达2.54亿港元同比增长12.8%,净利润为2085万港元同比降低31%,摊薄后每股收益为0.02港元,去年同期为0.01港元;

聊完奥迪e-tron,相信大家也对其电池以及电机电控系统有了初步了解,接下来,我们就把它开上路,看看它开起来的表现如何。

动力系统日常状态下综合最大功率为265kW,最大扭矩为561N·m。当驾驶者完全踩下油门即可激活Boost模式,boost模式最大功率则为300kW,最大扭矩664N·m。此模式最多可持续8秒,超车加速绰绰有余,它的官方0-100km/h的加速时间为5.7秒。

由于条件原因,我们没能进行续航测试,但是我们车辆载重4人+行李,大约400公斤,也就是说加上2.6吨的整备质量已经接近了3吨,在这样的前提条件下,全程开启空调制冷,并且全程高速路况,每百公里耗电量基本能够控制在22kWh左右,同行车队中最好的电耗量在19.5kWh左右,也就是说续航里程超过400公里,比较轻松,并且仪表盘上的剩余续航里程数据并不含“水分”,基本可以准确预估剩余里程,并且还有一定富裕。在这方面明显非常良心,相较其他纯电动车型喜欢高标的做法,这样更能打消人们的里程焦虑。

刹车几乎没有任何虚位,在碰到制动踏板的一瞬间,就会感受到制动力的释放,其实这并不是你脚下的制动踏板产生了任何机械联动,而是制动电机在工作,同时回收动能,为电池充电。

高盛在2020年全球宏观展望中指出,美国经济稳固增长将阻止美元大幅贬值;尽管从更长远的角度看,有很多理由不看好美元,但策略师们“预计至少在2020年初还没有广泛做空美元的显著机会。

蔚来(NIO.US)跌2.02%,公司此前向美国专利局申请了一项“车辆自毁系统”专利。该专利旨在防止因汽车电池故障导致人员伤亡。

一般情况下,奥迪e-tron主要使用其后部电动机,以便取得最高的效率。出于效率原因,驱动力的分配一般偏重后轴,如果驾驶员需要电动机提供更高动力时,电动四驱系统会根据需要将扭矩再分配给前轴。电动四驱系统的关键是大量控制系统的智能联网。中央悬挂控制装置首次同时集成了quattro驱动系统的操作控制器和车轮选择扭矩控制。如果在运动驾驶中检测到转向不足,系统会轻微制动负荷小的内侧车轮,从而将驱动力导向外侧车轮。在冰雪路面行驶,快速转弯过程中即将出现侧滑时,以及车辆出现转向不足或转向过度时,系统均会提前预测,并根据预测分配驱动力矩。系统检测驾驶情况以及电动机输出的扭矩只需要约30毫秒时间——比常规quattro技术反应速度更快。原因是,有了电动四驱系统,机械离合器不参与,只是简单地传输电力。所以,即便摩擦系数突然变化,在极端驾驶状况下,quattro依然可以提供最佳性能。

奥迪e-tron的空气悬挂可以过滤路面上大大小小的坑洼,细碎的波动更是几乎完全过滤掉,可以说完全偏向舒适性,根据驾驶模式的不同,悬挂的高度也会进行相应的调节,并且在自动模式下,悬挂高度会根据当前车速以及路面情况进行自动调节。从高到低总共分为5档可调,最大高低幅度达到了76毫米。

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